A maior contratada do DNIT: LCM soma R$ 6,3 bi em atos rodoviários no 1º semestre — quase 90% do valor vem de renovações

Nos registros estruturados do Diário Oficial da União, um CNPJ aparece mais do que qualquer outro nas páginas de contratos do DNIT: o da LCM Construção e Comércio S.A. No primeiro semestre de 2026, a empreiteira mineira foi a fornecedora identificada em 64 atos contratuais da autarquia que administra as rodovias federais, movimentando R$ 6,3 bilhões em valores publicados — 4,4 vezes a segunda colocada e cerca de um sexto de todo o valor que o DNIT publicou em atos contratuais no período. A carteira toca 19 estados; nenhum concorrente passa de cinco.

Antes de seguir, o limite do retrato: a base estruturada do Atlas começa em novembro de 2025, então tudo aqui descreve o que aconteceu no primeiro semestre de 2026 — não uma comparação com anos anteriores. E os números pedem duas leituras que este texto faz questão de separar: quanto disso é dinheiro, e quanto é papel; e quanto é vitória em disputa, e quanto é a inércia de um estoque.

Por que R$ 6,3 bilhões não são R$ 6,3 bilhões

Os R$ 6,3 bilhões são a soma bruta dos valores publicados nos atos: contratos novos, termos aditivos e apostilamentos. Quando um aditivo prorroga ou reajusta um contrato, o valor que sai no Diário costuma reafirmar o valor cheio do contrato — e o mesmo dinheiro conta de novo. Um contrato da Bahia, o 258/2023, aparece três vezes no semestre, carimbando a cada vez seus R$ 32-36 milhões. É um exemplo entre vários: somadas, as reafirmações do gênero na carteira inteira inflam a conta bruta em cerca de R$ 284 milhões.

Feita a limpeza — considerando o maior valor publicado por contrato —, a carteira que a LCM movimentou junto ao DNIT no semestre fica em R$ 6,0 bilhões, espalhados por 57 contratos. E o dinheiro genuinamente novo é uma fração pequena disso: os contratos com numeração de 2026 somam R$ 480 milhões — 8% do portfólio —, e dois deles são contratações diretas, sem licitação (dispensas).

O resto é estoque: 58% do valor da carteira está em contratos assinados antes de 2024 — três contratos de 2020 no Amazonas, sete de 2021, o veterano 938/2017 da Paraíba. A dominância de 2026 é, na maior parte, o peso de um livro de contratos antigos sendo renovado, reajustado e prorrogado.

A renovação é a regra da casa — não uma exceção da líder

A primeira pergunta que esse retrato exige é se a LCM opera de um jeito diferente dos concorrentes. A resposta, medida em todo o DNIT, é não — e isso muda o sentido da história.

No primeiro semestre, o DNIT publicou R$ 39,9 bilhões em atos contratuais. Desse total, 80% são renovações: R$ 22,6 bilhões em termos aditivos e R$ 9,3 bilhões só em apostilamentos — o instrumento unilateral que registra reajustes de preço já previstos em contrato. Extratos de contratos novos são 18%. E mais da metade de todo o valor publicado pela autarquia no semestre está sobre contratos numerados antes de 2024.

Entre os dez maiores fornecedores, a fatia de renovações da LCM — 88,7% do valor — fica perto do meio da tabela: a Construtora Luiz Costa e a Ethos Engenharia estão em 100%, a Neovia em 96%; na outra ponta, a Construtora Etam cresceu no semestre só com contratos novos. Renovar é o modo de operação do DNIT, não uma idiossincrasia da líder.

O pano de fundo ajuda a entender por quê. O DNIT mantém diretamente a maior parte de uma malha federal de cerca de 76 mil quilômetros, por meio de 26 superintendências regionais e de contratos plurianuais de conservação e restauração (o modelo CREMA e os planos anuais de trabalho). O próprio TCU, ao analisar o plano de manutenção rodoviária, contabilizou 84 contratos que somam cerca de R$ 21 bilhões com aditivos e estimou serem necessários R$ 7,95 bilhões em 2026 apenas para concluí-los sem atraso — num orçamento de rodovias em queda desde 2023. Num sistema assim, o aditivo não é acidente: é o instrumento pelo qual a malha continua sendo mantida quando o dinheiro novo escasseia.

Onde a LCM é única: escala e capilaridade

O que os concorrentes não têm é o tamanho do livro. A LCM responde por 22% de todo o valor com fornecedor identificado no semestre — os cinco maiores fornecedores juntos ficam com 40%, e bastam nove empresas para chegar à metade do valor identificado.

E há a geografia. A carteira da LCM toca 19 estados — do Amazonas ao Rio Grande do Sul, de Roraima a Santa Catarina (20, contando um consórcio no Mato Grosso). Entre os dez maiores fornecedores do DNIT, nenhum outro passa de cinco estados. As superintendências do DNIT contratam de forma descentralizada, uma por estado — e a LCM é a única empresa presente em três quartos delas. Nas BRs, tornou-se quase uma segunda malha.

O teste do dinheiro novo

A pergunta decisiva: quando o DNIT põe trabalho novo na rua, quem leva?

No semestre, a autarquia publicou R$ 5,15 bilhões em contratos genuinamente novos (numerados em 2026). Nesse recorte, a concentração desaba. A LCM aparece com R$ 350 milhões — 7% do dinheiro novo, em terceiro lugar, atrás da Construtora Etam (R$ 674 milhões) e da Construtora Cidade (R$ 525 milhões), e no mesmo pelotão de V. F. Gomes, HWN, Ivaí e Arteleste. (Os R$ 480 milhões da seção anterior incluem as duas contratações diretas; a fatia disputada em extratos de contrato é esta, de R$ 350 milhões.)

O contraste é o resumo da análise inteira: a LCM captura 17% de cada real de renovação que o DNIT publica, mas 7% de cada real de contrato novo. No estoque, ela é dominante; na disputa corrente, é uma concorrente entre várias. A dominância de 2026 não é o retrato de uma empresa vencendo licitações em série — é o peso acumulado de um portfólio nacional de contratos antigos girando dentro das regras de renovação.

Anatomia de um contrato que não termina

O que uma renovação diz, em seus próprios termos? O Atlas leu os atos dos contratos mais emblemáticos.

O 938/2017 da Paraíba — R$ 567 milhões, nascido de um Regime Diferenciado de Contratações de 2016 — mostra a gramática completa. Em março de 2026, o 8º termo aditivo registra “adequação de quantitativos e aumento de valor a preços iniciais, devido a 3ª revisão de projeto em fase de obras”. Em junho, o 9º prorroga a execução por 30 dias, para 1º de julho. Em julho, o 10º estica por mais 90 dias, para 29 de setembro. Uma obra contratada há nove anos, agora administrada em pontes de 30 e 90 dias.

No Amazonas, três contratos-irmãos de 2020 — 592, 593 e 594 — receberam numa mesma semana de abril seus aditivos de números 13, 14 e 15, todos com a mesma justificativa: “dar suporte financeiro para mais uma etapa excepcional”. Juntos, reafirmaram R$ 267 milhões, R$ 299 milhões e R$ 310 milhões. O recordista do semestre é um contrato de plano de trabalhos na BR-174, no Amazonas, que chegou em fevereiro ao 17º termo aditivo — este, aliás, um decréscimo de valor.

Porque nem toda renovação engorda o contrato: a segunda maior posição da carteira, um contrato de 2023 no Rio Grande do Sul, teve como único movimento de 2026 uma apostila que reduziu seu valor em R$ 15 milhões, por decréscimo da parcela de reajustamento.

E quando os atos declaram a razão do aditivo, ela é quase sempre a mesma — não chuva, não cronograma, mas asfalto: “reequilíbrio econômico-financeiro em decorrência da variação extraordinária e imprevisível dos custos de aquisição dos materiais betuminosos”, repetido com pequenas variações no Paraná, no Ceará, no Pará. O insumo que mais pesa numa empreiteira de rodovias é derivado de petróleo, e seu preço atravessou os contratos.

O que a lei permite — e o que ela limita

Nada disso é, em si, anormal — e é importante dizer com precisão o porquê. Um contrato assinado em 2017 continua regido para sempre pela lei da época, a Lei 8.666/1993: a nova Lei de Licitações (14.133/2021) determina expressamente que contratos anteriores seguem as regras antigas até se extinguirem. E, para obras, a lei antiga não impõe teto de duração — o contrato “por escopo” vive até a conclusão do objeto, com prazos empurrados por aditivos justificados. O teto de 60 mais 12 meses vale para serviços contínuos, não para obra; os contratos de restauração e manutenção do DNIT combinam as duas naturezas.

Também não existe limite legal para o número de termos aditivos. O que a lei limita são as dimensões substantivas: acréscimos de valor até 25% do valor inicial atualizado (50% em reformas), e a exigência de que cada prorrogação seja justificada e comprove que as condições “permanecem vantajosas para a Administração”. Apostilamento, por sua vez, é o registro unilateral do que já estava pactuado — o reajuste pelo índice do contrato — e por isso não é sequer uma alteração contratual.

O TCU policia as bordas desse sistema — sua jurisprudência sobre “jogo de planilha” exige que o desconto original da proposta se mantenha nos itens acrescidos, e um acórdão de 2024 vedou aditar contratos de supervisão de obras além dos 25% mesmo quando a causa é a prorrogação da obra supervisionada. São teses gerais de controle, não achados sobre contratos específicos desta análise. E o argumento sóbrio a favor da renovação existe: manter quem já está mobilizado na pista evita descontinuidade do serviço e custos de desmobilização — desde que a vantajosidade seja demonstrada a cada ciclo, como a lei exige.

Quem é a LCM

A empresa se apresenta como herdeira da CCM, construtora mineira dos anos 1980, da qual nasceu por cisão em 2008; a matriz atual, em Belo Horizonte, foi constituída em 2014. É uma sociedade anônima fechada com capital social de R$ 833 milhões, registrada para construção de rodovias e ferrovias, e administrada desde 2014 pelos mesmos quatro diretores — três deles da família Junqueira. Publicações setoriais a colocam entre as maiores do país em infraestrutura pesada, e a imprensa descreve sua ascensão na última década como o preenchimento do vácuo deixado pelas grandes empreiteiras atingidas pela Lava Jato — a “campeã do asfalto”.

O Diário Oficial da União só mostra o lado federal: no DOU, todos os atos contratuais da LCM em 2026 são do DNIT. Mas o Portal Nacional de Contratações Públicas, que cobre também estados e municípios, registra desde o fim de 2025 31 contratos da empresa somando R$ 1,5 bilhão — além do DNIT, os DERs do Paraná (R$ 273 milhões) e de Minas, o governo de Goiás e quatro prefeituras. A máquina de conservar estradas não para na malha federal.

O que está nos autos — e o que não está

Nos dados do Diário, nada indica irregularidade: aditivos, apostilamentos e reequilíbrios são instrumentos legais, e é assim que esta análise os trata. O registro público mais amplo, porém, faz parte do retrato — e pede a mesma precisão.

No próprio Diário, o histórico recente da empresa com o DNIT registra um contencioso administrativo: em torno de um contrato de 2022 da superintendência de Minas, o DNIT publicou em janeiro de 2026 a suspensão de penalidades enquanto analisava recurso e, em abril, uma multa de cerca de R$ 605 mil por atraso em disciplinas do contrato, segundo o registro estruturado do ato — junto com a revogação do impedimento de licitar que chegara a ser aplicado.

Fora do Diário: em julho de 2025, a Polícia Federal e a CGU deflagraram a Operação Route 156, que apura suposto direcionamento de licitações e possíveis desvios em contratos de manutenção da BR-156, no Amapá — segundo a nota oficial, com 11 mandados de busca, indícios de fraude em ao menos quatro pregões que somam mais de R$ 60 milhões, bloqueio de R$ 8 milhões em bens e o afastamento cautelar do superintendente do DNIT no estado. A nota da PF fala em “empresas”, sem nomear nenhuma; foi a imprensa que identificou a LCM e seu presidente entre os alvos de busca. A empresa afirmou à época que seus contratos “seguiram todos os trâmites legais”, que está “à disposição da Justiça” e que “confia na elucidação dos fatos”.

Em maio de 2026, a PF concluiu o inquérito e, segundo a imprensa, indiciou três pessoas — entre elas o presidente da LCM, por suspeita de corrupção ativa, tráfico de influência e associação criminosa, e o superintendente afastado. O executivo divulgou nota em que “discorda veementemente do indiciamento”. O caso está agora com o Ministério Público Federal, a quem cabe decidir se apresenta denúncia. Até o fechamento desta análise, não havia denúncia nem condenação — indiciamento é ato da investigação, não estabelece culpa, e nada aqui afirma o contrário.

O que observar daqui para a frente

O padrão não deu sinal de pausa: nos primeiros dez dias de julho, já são ao menos 11 novos atos da LCM com o DNIT, somando R$ 758 milhões em valores publicados — a prorrogação de um ano na BR-135, no Maranhão, um aditivo de R$ 67,9 milhões no Espírito Santo, a renovação por um ano no Piauí, além dos 90 dias extras do 938/2017. Vale acompanhar três relógios: o novo prazo de execução do 938/2017, marcado para 29 de setembro; o orçamento de rodovias de 2026, cuja insuficiência o TCU já quantificou; e os desdobramentos da operação no Amapá, agora nas mãos do Ministério Público Federal. A cada semana, o Diário publica o próximo capítulo — e a série do Atlas o estrutura.